Ponte sullo Stretto: dieci miliardi ben spesi o la più grande incompiuta d’Italia?

Chi sostiene l'opera parte dal dato infrastrutturale. La Sicilia è l'unica regione italiana con più di cinque milioni di abitanti collegata al resto del Paese esclusivamente via mare o via aerea. Ogni merce che entra o esce passa da un traghetto, con tempi e costi che nessun altro territorio europeo comparabile sopporta. Il Ponte, in questa lettura, non è un'opera simbolica: è la rimozione di un collo di bottiglia che pesa su tutta l'economia meridionale. Il secondo argomento riguarda la parte ferroviaria, spesso dimenticata nel dibattito. Il progetto prevede un collegamento ferroviario continuo: senza di esso, l'alta velocità che arriva a Reggio Calabria si ferma lì, e i 2,8 miliardi spostati su RFI servono proprio a rendere utilizzabile il resto della rete. Un ponte senza binari sarebbe uno spreco; con i binari, secondo i promotori, diventa il completamento di un investimento già fatto. Terzo: l'occupazione e l'indotto. Un cantiere di sette anni e mezzo in un'area a disoccupazione strutturale genera lavoro diretto e filiera, e obbliga a mettere mano a viabilità, porti e reti collegate. È il tipo di intervento che il Mezzogiorno non ha mai avuto su questa scala. Infine la questione politica: l'Italia ha una storia di opere discusse per decenni e mai iniziate, dall'alta velocità in Val di Susa in giù. I favorevoli sostengono che rimandare ancora non sia neutralità ma una decisione, la decisione di non farlo: presa senza dirlo.

I contrari non partono dall'ideologia ma dai conti. Dieci miliardi sono una cifra che va confrontata con gli usi alternativi: la rete ferroviaria siciliana è in larga parte a binario unico e non elettrificata, e per attraversare l'isola da Palermo a Catania si impiega più tempo che a coprire distanze doppie al Nord. Costruire il collegamento più spettacolare mentre la rete a cui si collega resta inadeguata, sostengono i critici, significa mettere un'autostrada in mezzo a una mulattiera. Il secondo argomento è la credibilità del cronoprogramma. La Corte dei Conti ha bloccato l'iter due volte nell'autunno 2025 su ambiente, tariffe e contratto: non sono obiezioni formali ma rilievi di sostanza, e non sono ancora completamente superati. Il via libera della Commissione europea sugli aspetti ambientali manca. Annunciare l'apertura dei cantieri prima che l'iter sia chiuso è, per i detrattori, un esercizio di comunicazione più che di programmazione. Terzo, il rischio geologico e ambientale. L'area dello Stretto è tra le più sismiche d'Europa e attraversata da rotte migratorie di uccelli protette dalla normativa comunitaria. I critici non sostengono che l'opera sia impossibile, ma che il margine di incertezza tecnica si traduca in un margine di incertezza sui costi: e sulle grandi opere italiane il consuntivo raramente coincide con il preventivo. Infine il dubbio sulla domanda. I flussi di traffico attuali tra Sicilia e Calabria giustificano un'opera di questa portata? Sul punto il piano economico-finanziario è ancora in aggiornamento, e finché non lo si legge, dicono gli oppositori, si discute di un investimento senza conoscerne il ritorno.